Хидеюки Миякава — серый кардинал японского автопрома.
Ежедневно 1100 - 2100
> Хидеюки Миякава — серый кардинал японского автопрома.
Хидеюки Миякава — серый кардинал японского автопрома.
Сева Купцов
Байер проекта Odyssey
Хидеюки Миякава — энтузиаст, мотоциклист, путешественник, винодел, и наиболее скрытая фигура японского автомобилестроения. Миякава сделал свой вклад в индустрию ещё в 60ых, при этом его имя стало известно автомобильному сообществу лишь в 2017 году. Мы собрали всю доступную информацию в интернете, чтобы рассказать вам кто это, и чем же он так важен.
Хидеюки Миякава, Тоскана, Италия 2020 г.
Безграничная любовь Хидеюки Миякавы к открытиям привела его в Тоскану, где он стал пионером органического производства.
На сегодняшний день существует несколько стран, производящих абсолютное большинство автомобилей. Почти все они начали развивать свой автопром на рубеже XIX-XX веков. Германия изобрела двигатель внутреннего сгорания и автомобиль, Италия отличалась дизайном кузовов и исполнением салонов, а США первыми начали массовое производство и сегментацию рынка.

Первый серийный автомобиль из страны восходящего солнца Mitsubishi Model A был выпущен в 1917 году. Реальная экспансия японских автомобилей началась только в 60х, ну а к 80м они стали настоящей головной болью для европейских и американских автогигантов.
Toyota 2000GT, 1967 г.
Toyota 2000GT, 1967 г.
Toyota 2000GT, 1967 г.
Toyota 2000GT, 1967 г.
Toyota 2000GT, 1967 г.
Toyota 2000GT, 1967 г.
Toyota 2000GT, 1967 г.
Сегодня многие японские автомобили тех лет признаны культовыми, хотя стоимость винтажных автомобилей не является баснословной, за исключением, пожалуй, Toyota 2000gt, стоимость которой последние годы начинается от 1 млн. $. А, например, роскошная Mazda Cosmo первого поколения, выпущенная ограниченным тиражом в 343 штуки, так и не перевалила за 300 000$.
Mazda Cosmo, 1964 г.
Mazda Cosmo, 1964 г.
Mazda Cosmo, 1964 г.
Mazda Cosmo, 1964 г.
Mazda Cosmo, 1964 г.
Mazda Cosmo, 1964 г.
Mazda Cosmo, 1964 г.
Другой важный момент — это полное отсутствие преемственности. Если взять британские Range Rover`ы, то можно проследить трепетное отношение к наследию и адаптацию изначального дизайна под современные тренды. Японские же автоконцерны всегда старались соответствовать актуальному дизайн-языку, при этом игнорируя айдентику модели, вследствие чего каждое новое поколение практически всегда разительно отличалось от предыдущего. Из этого правила есть исключения и, возможно, самым ярким из них является Nissan Skyline, дизайн которого узнаваем вот уже 60 лет, начиная с поколения S50 и вплоть до R34. Да и GT-R в кузове R35 все так же сохранил характерные задние фонари.
Nissan Skyline s50, 1963 г.
Nissan Skyline s50, 1963 г.
Nissan Skyline R34, 1998-2002 гг.
4 Nissan GT-R R35, 2007 - н.в.
Японская философия дзен учит, что самые сильные вещи — те, что не имеют формы: ветер, вода. Они мягкие, но мощные, всегда существуют, всегда движутся, всегда адаптируются. Восточные философы давно удивлялись тому, как стихии могут быть такими мягкими и послушными, но в то же время такими разрушительными. В смене поколений японцы видят не становление модели, они, скорее, воспринимают его как смену циклов. Рождение, взросление, старение, смерть и перерождение уже в новом теле и с новой миссией. Это частично объясняет, почему дизайн японских автомобилей хаотичен, а ценность даже действительно красивых экземпляров ниже, чем у западных конкурентов. Одной из самых загадочных фигур, оказавших большое влияние на дизайн японских автомобилей, является Хидеюки Миякава.
Хидеюки Миякава, 1960 г.
Весной 1960 года 22-летний Миякава отправился в долгое путешествие на мотоцикле. Из южной Японии он добрался до Китая на пароме, далее через Индию, Пакистан, Иран и Турцию доехал до Европы, где его пунктом назначения был Рим. Именно там летом 60го проходили Олимпийские игры.

Хидеюки говорил, что работал журналистом-путешественником в японском печатном издании, а такой сложный маршрут был согласован с работодателем.
Вид на площадь Навона с церковью Сант-Аньезе-ин-Агоне. Рим, 1960-е гг.
Модели, созданные в Bertone, стали настоящими произведениями искусства, как в случае с первой Lamborghini Miura, выставленной в MOMA в Нью-Йорке.
Миякава был поклонником автомобилей, мотоциклов и всего итальянского. Прибыв в Милан, он первым делом отправился на проходивший тогда автосалон, где и познакомился с Марией Бассано, которая любила автомобили и все японское. Это была любовь с первого взгляда. Хидеюки принимает решение остаться в Италии.

В 60-х Милан мог называться поистине столицей автомобильного дизайна, и Мияква это понимал. Три кита дизайна — Bertone, Ghia и Pininfarina — создавали шедевры автопрома для всего мира, но почему-то еще не работали с японскими производителями.

Идея родилась сама собой: Хидеюки с Марией решили свести автопроизводителей страны восходящего солнца с итальянскими дизайн бюро во что бы то не стало, взяв на себя роль посредников. И уже в 1962 году, по инициативе Хидеюки, Mazda заключает соглашение с Bertone, чтобы создать первый японский автомобиль с итальянским дизайном.
Mazda LUCE, 1965 г.
Mazda LUCE, 1965 г.
Mazda LUCE, 1965 г.
Mazda Luce 1500 дебютировала в 1965 году в качестве шоу кара и сразу пришлась по вкусу европейскому клиенту и авто критикам. Неудивительно, ведь получился японский автомобиль, в дизайне которого не было ничего японского. Мазда скорее напоминала популярную BMW Bavaria. Сам же дизайн был создан молодым Джорджетто Джуджаро. Автомобиль дебютировал в 1966 году и по итогу продавался в Америке, Австралии и, конечно же, в Европе.

В 1969 году Джорджетто Джуджаро нарисовал версию Mazda Luce R130. Сегодня этот компактный купе, выпущенный тиражом менее 1000 штук, является ценным экземпляром в коллекциях автоэнтузиастов.
Mazda Luce R130 1, 1969 г.
Mazda Luce R130 1, 1969 г.
Mazda Luce R130 1, 1969 г.
Mazda Luce R130 1, 1969 г.
Mazda Luce R130 1, 1969 г.
Миякава понимал, что, хоть и боссом в Бертоне был Нуччо Бертоне, настоящую красоту создает именно Джуджаро. Поэтому, когда Джорджетто ушел из Bertone в 1967 году чтобы основать своё бюро - Миякава стал его первым клиентом в Italdesign Giugiaro. Результатом сотрудничества стал Isuzu 117 Coupe, выпущенный в 68 году. Изящное спорт купе в кузове Fastback – самое модное и актуальное кузовное решение для 60-х.
Isuzu 117 Coupe. 1968 г.
Isuzu 117 Coupe. 1968 г.
Isuzu 117 Coupe. 1968 г.
Isuzu 117 Coupe. 1968 г.
Isuzu 117 Coupe. 1968 г.
Isuzu 117 Coupe. 1968 г.
Isuzu 117 Coupe. 1968 г.
Ещё один примечательный автомобиль студия Джорджетто Джуджаро разработала для Suzuki – микровэн Carry. Модель Carry выглядела крайне необычно: микровэн получился таким, словно его отзеркалили по центральной оси, из-за чего понять где у машины капот, а где корма, получится далеко не сразу.
Suzuki Carry, 1991 г.
Suzuki Carry, 1991 г.
Suzuki Carry, 1991 г.
Suzuki Carry, 1991 г.
Почувствовав вкус успеха, Хидеюки Миякава инициировал сделки между Pininfarina и Nissan для создания второго поколения Nissan Cedric с индексом P130. Новый Cedric должен был составить серьезную конкуренцию Toyota Crown и Mitsubishi Debonair и показать, на что способны Nissan в классе представительских полноразмерных седанов. Отдельно отметим самую редкую версию Cedric с индексом Y40, которая комплектовалась двигателями V8 и выпускалась исключительно для Японской полиции. Сегодня именно Y40 представляют наибольшую ценность для коллекционеров. Гражданская версия была значительно проще: под капотом самой мощной комплектации находилась лишь рядная 6-ка на 130 сил.
Nissan Cedric P130, 1966 г.
Nissan Cedric P130, 1966 г.
Nissan Cedric P130, 1966 г.
А параллельно с этим договорился чтобы Джовани Микеллоти – знаковый дизайнер 60-70 годов, нарисовавший десятки спортивных авто для Ferrari, Aston Martin, Maserati, Alfa Romeo создал дизайн компактного купе для японского производителя Prince (позже ставшего частью Nissan). Модель под названием Prince 1900 Sprint.

Уже в 70ые годы Японские концерны приглашают дизайнеров из Европы, чтобы они поделились своими знаниями и виденьем. Помимо очевидной экономической выгоды, они узнали, как сделать свою продукцию более эстетичной и понятной для Запада.

Не последним человеком в этом сотрудничестве был и Миякава, который являлся агентом Джуджаро аж до 1992 года, после чего они с Марией переехали в Тоскану открыв следующий этап своего приключения, совершенно не связанный с автомобилями: пара приобрела органическую ферму и винодельню Bulichella, которой они продолжают управлять и по сей день.
Prince 1900 Sprint
Хидеюки Миякава со своей женой на ферме Bulichella
Хидэюки Миякава – один из самых влиятельных людей в японском автомобильном дизайне, о котором вы никогда не прочитаете в официальных историях. Из-за его теневой роли, японские производители автомобилей не любили распространяться о его влиянии. Паоло Тумминелли, автор книги Car Design Asia - Myths, Brands, People, назвал Миякаву единственным в своем роде секретным агентом автомобильного дизайна. Имя Миякавы не упоминалось аж до 2017 года, пока оно не появилось в зале автомобильной славы Японии «за вклад в развитие японского автомобильного дизайна».

Вернуться в журнал ↵